近日，波羅的海運(yùn)價(jià)指數(shù)(Freightos Baltic Daily Index,FBDI)調(diào)整了跟蹤海運(yùn)費(fèi)率的計(jì)算方法，首次將預(yù)訂所需的附加費(fèi)包括在內(nèi)，大幅提高了貨主實(shí)際支付成本的透明度。

根據(jù)調(diào)整后的FBDI，亞洲-北美西航線的運(yùn)價(jià)為 18,345 美元/FEU，比一年前高出六倍，亞洲-北美東海岸達(dá)到 19,620 美元/FEU，是去年的兩倍。上周以來，亞洲-北歐較上一周上漲了 4%，是一年前的 8 倍多，是年初的 2.5 倍！

就像上文中所描述的，高運(yùn)價(jià)已經(jīng)超出了一些托運(yùn)人的承受能力。低價(jià)值商品例如木制組裝家具，在運(yùn)費(fèi)漲到1,400 美元左右時(shí)就已停止下單?？蛻舯仨氉龀龇浅ＦD難的決定，選擇放棄哪些貨物。某種程度上，一些企業(yè)只是因?yàn)閮r(jià)格而被擠出了市場。

罪魁禍?zhǔn)资潜泵劳伙w猛進(jìn)的消費(fèi)支出。與 2019 年相比，美國2021 年上半年的進(jìn)口額增加了 10%。這些需求把世界其他地區(qū)的船舶和集裝箱吸引到此，造成那些地區(qū)的運(yùn)力短缺。據(jù)悉，歐盟的消費(fèi)者支出比 2019 年增長 1.4%，處于正常的增長速度。但供應(yīng)鏈的運(yùn)力不夠多。

除此之外，春節(jié)期間沒有像以往一樣表現(xiàn)出淡季，沒有給運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)喘口氣的機(jī)會；新冠疫情的爆發(fā)又嚴(yán)重降低了碼頭的生產(chǎn)力；后來萬萬沒想到，一艘名為 Ever Given 的大船堵了蘇伊士運(yùn)河整整6天。

有分析師感嘆道，延誤吸收了所有跨太平洋運(yùn)力的 25%，而需求卻猛增了25%。

周四，德魯里的世界集裝箱指數(shù)上漲 4%，至每 FEU 9,330 美元，比去年同期增長 368%。從上海到紐約的運(yùn)費(fèi)飆升 13%，即 1,562 美元，達(dá)到每 FEU 13,434 美元，上海到洛杉磯上漲 6%，至 10,503 美元。但該指數(shù)沒有考慮任何附加費(fèi)用。

Flexport的首席運(yùn)營官指出，從上海經(jīng)洛杉磯/長灘港到芝加哥的運(yùn)輸時(shí)間，包括起運(yùn)地的貨物中轉(zhuǎn)和航行時(shí)間，從 35 天增加到了73 天，也就是說一個(gè)集裝箱需要146天才能循環(huán)回到始發(fā)地進(jìn)行重新裝載，相當(dāng)于運(yùn)力減少了50%。

目前從亞洲到美國西海岸的浮動平均現(xiàn)貨市場費(fèi)率基本上是平均水平10,000 美元。根據(jù) Flexport 的分析，再加上 3,000 至 9,000 美元的設(shè)備附加費(fèi)和優(yōu)先裝載費(fèi)，搬運(yùn)一個(gè)箱子的實(shí)際運(yùn)費(fèi)為 13,000 至 19,000 美元，是疫情前的 10 倍。亞洲到美國東海岸算上2,000 美元的附加費(fèi)，實(shí)際運(yùn)費(fèi)在 16,000 到 21,000 美元之間。亞洲到北歐的實(shí)際運(yùn)費(fèi)則為 15,000 至 20,000 美元。

隨著傳統(tǒng)旺季的到來，承運(yùn)人將開始收取港口擁堵費(fèi)和需求激增費(fèi)，并限制多式聯(lián)運(yùn)預(yù)訂，加劇托運(yùn)人的痛苦。比如，Hapag-Lloyd 將從 8 月中旬開始對跨太平洋東行貨物收取 5,000 美元/FEU 的附加費(fèi)。

亞洲-北美西海岸航線由于艙位過度緊張，大多數(shù)托運(yùn)人不得不使用一些非常規(guī)手段，包括利用人際關(guān)系等。

但高運(yùn)費(fèi)并沒有帶來更好的服務(wù)。根據(jù) Sea-Intelligence 的數(shù)據(jù)，國際班輪的船期可靠性下降至為 35% 至 40%，在西海岸港口僅為 25%。遲到的船舶中有四分之三會晚點(diǎn) 10 天左右。

一些班輪公司直接選擇跳港。2M 聯(lián)盟最近宣布，在接下來的七周內(nèi)不會在荷蘭鹿特丹港停留，THE 聯(lián)盟緊隨其后。馬士基和地中海航還宣布取消靠德國漢堡港四個(gè)星期。

雖然電子產(chǎn)品和服裝鞋靴等時(shí)效性很強(qiáng)的高價(jià)值商品的托運(yùn)人可能愿意并且能夠支付任何高價(jià)費(fèi)用來轉(zhuǎn)移庫存，但其他人由于運(yùn)輸成本已經(jīng)抹去了利潤均已放棄運(yùn)輸。

SEKO Logistics 亞太地區(qū)全球承運(yùn)人管理和海洋戰(zhàn)略副總裁 Akhil Nair 表示，平均一個(gè) 40 英尺箱可容納約 300 臺冰箱。疫情之前，以前一個(gè)冰箱的運(yùn)費(fèi)大約是 12 至 16 美元，現(xiàn)在漲到了 70 美元。

“如果一臺冰箱的零售價(jià)是 300 美元，那運(yùn)價(jià)就占了零售價(jià)的很大一部分，零售商確實(shí)可以向消費(fèi)者提高價(jià)格，但如果這種情況在所有領(lǐng)域發(fā)生，那需求就真的要開始（可怕的）下降了。

一家貨運(yùn)代理說，現(xiàn)在的工作狀態(tài)好像變成了股票交易員。亞洲開放訂艙時(shí)，工作人員需要通宵工作與美國客戶確認(rèn)預(yù)訂信息?？蛻粼诘弥桨嘈畔r(shí)得立即預(yù)訂，因?yàn)椴坏揭粋€(gè)小時(shí)就又沒位置了。所有托運(yùn)人對此都熟記于心，所以明年他們可能會更早開始訂貨。所以我們認(rèn)為明年根本不會放緩，3 月估計(jì)就有人發(fā)圣誕節(jié)的貨。”

集裝箱運(yùn)價(jià)也很難再回到疫情之前的低水平。長期趨勢估計(jì)是每 FEU 5,000 美元。實(shí)際上這是真正的市場價(jià)格，班輪公司不會虧本。這么重要的一個(gè)行業(yè)不能一直處于虧損狀態(tài)。

航運(yùn)分析師認(rèn)為，未來幾周運(yùn)費(fèi)將進(jìn)一步上漲，隨著貿(mào)易增長預(yù)計(jì)將超過船隊(duì)增長，直達(dá)2023 年新船陸續(xù)開始交付，集裝箱運(yùn)輸市場都不會有太大緩解。